Рейтинг@Mail.ru


ENG

Статьи и обзоры

Данный информационный блок включает в себя статьи, обзоры, выступления и интервью руководителей и специалистов, посвященные актуальным вопросам развития угольной отрасли и смежных отраслей экономики.  В каждой статье указан источник информации и дается гиперссылка на постоянный адрес статьи в первоисточнике. 

Просмотр и комментирование статей доступно всем пользователям.

Развитие транспортной инфраструктуры в РФ пока не имеет предела 12.02.2018

Развитие транспортной инфраструктуры в РФ пока не имеет предела

РЖД-Партнер – Развитие, модернизация и обустройство крупнейших мировых транспортных артерий – Транссиба и БАМа, строительство Северного широтного хода, Белкомура безусловно способствует не только росту объемов перевозок по железной дороге, но и оптимизирует маршруты перевозок, время, затрачиваемое на перевозку, способствует снижению издержек в цепи поставок, считает заведующий кафедрой НГТиЛ Юрий Щербанин.

– Юрий Алексеевич, в чем, на Ваш взгляд, заключаются опорные точки роста железнодорожных перевозок энергетических грузов (угля, нефти, нефтепродуктов) в страны АТР?

– В 2017 году Владивосток предоставил свои дискуссионные площадки участникам III Восточного экономического форума и Восточного нефтегазового форума, на которых значительное место было уделено обсуждениям хода реализации целого ряда нефтегазовых проектов. Естественно, выступившие в той или иной степени затрагивали транспортно-логистические вопросы, поскольку реализация проектов, их пуск в эксплуатацию невозможны без увязки с транспортировкой, расчетами транспортной составляющей в конечной цене продукции и т. д. В этой связи представляется уместным напомнить, о каких крупнейших проектах шла речь, какие проекты подразумевают выход на рынки АТР и где могут быть востребованы услуги железнодорожного транспорта.

ПАО «Газпром» реализует четыре крупных инвестиционных проекта на Дальнем Востоке. Это обустройство Чаяндинского нефтегазоконденсатного месторождения в Якутии, которое является ресурсной базой для строящегося газопровода «Сила Сибири». Российские железнодорожники перевозят значительные объемы грузов для этих проектов и грузоперевозки будут продолжаться и после пуска в эксплуатацию газопровода. 
Третий проект – это строительство Амурского ГПЗ. На завод будет поставляться газ по трубопроводу «Сила Сибири». Согласно публикуемой информации, в процессе переработки на установке криогенного разделения газа предполагается выделение гелия. Планируется специальная контейнерная транспортировка данного продукта, естественно, по железной дороге, что, в свою очередь, потребует создания соответствующей инфраструктуры, привязанной к железной дороге. Если все пойдет по плану, то уже в 2021 году будет много работы. Четвертый проект Газпрома – строительство третьей очереди «Сахалина-2», а именно установки по сжижению природного газа мощностью 5,4 млн т в год. Планируются экспортные поставки морем.

– Ранее сообщалось о том, что и крупнейшая компания НК «Роснефть» также планирует развивать свой бизнес на Дальнем Востоке?

– На дальневосточных форумах сообщалось о наличии в портфелях компании таких проектов, как создание комплекса по производству СПГ (в рамках «Сахалина-1»), строительство завода Восточной нефтехимической компании (ВНХК) на юге Приморья, строительство завода полимерных покрытий для морских судов, включая суда арктического класса. Реализация этих планов, безусловно, потребует слаженной работы железнодорожного транспорта, причем на долгосрочную перспективу.

Был озвучен план строительства Амурского НПЗ общей мощностью 6 млн т (4 млн т нефти и 2 млн т газоконденсата). Примерно 80% продукции предполагается экспортировать в КНР и 20% составят поставки на российский рынок. Сообщалось и о предстоящем строительстве экспортного терминала СПГ (проект казахстанской компании ТОО «Энерго Инвест»). Подразумевает создание в бухте Перевозной терминала на 20 тыс. т (прием и разгрузка железнодорожных цистерн, хранение) с последующей погрузкой СПГ на суда-газовозы. 

Можно сказать, что работы у железнодорожников прибавится, конечно, при условии реализации задуманного.

– Как, на Ваш взгляд, модернизация БАМа и Транссиба скажется на привлечении дополнительных грузов на экспорт в Китай и АТР?

– Что касается развития сотрудничества на пространстве АТР, то явно просматривается вполне видимый сдвиг части грузооборота с европейского направления на дальневосточное. Об этом говорит объем грузов, перерабатываемых в портах региона, достаточно высокая динамика роста. За период 2010–2017 гг. грузооборот дальневосточных портов вырос со 117,98 млн т до 191,7 млн т, т. е. в 1,61 раза. Значительную часть грузов обслуживала железная дорога, включая сухопутные перевозки в Китай, Корею и Монголию.

Конечно, ключевым торговым партнером нашей страны является Китай. Достаточно высокая динамика сохранялась в торговле с Республикой Кореей.
В сентябрьских специализированных публикациях в преддверии ВЭФ очень активно выступали российские послы в Японии, Индонезии, Малайзии, Республике Корее, Сингапуре, представившие серьезную информацию о возможностях по расширению и углублению внешнеэкономических связей со странами АТР. 

– Есть ли угроза изменения конъюнктуры рынка и падения спроса со стороны стран АТР на перевозку грузов по РЖД? Как она может быть купирована?

– Основной экспортный груз, доставляемый по железной дороге в дальневосточные порты, это уголь. Надо отметить, что спрос на него не падает. И это несмотря на попытки развивать ветровую, солнечную энергетику. Важно понять, что в ближайшие годы не следует ожидать падения спроса на углеводородные энергоносители: нефть, газ, уголь. До тех пор, пока не будут созданы более дешевые и широко доступные технологии. Поэтому не следует сворачивать углеводородный экспорт. А вот рачительно относится к работе, повсеместно снижать технологические издержки, на что, собственно, и нацелена логистика, это и следует делать. Существует необходимость в модернизации действующих угольных портов. Эта работа, наверное, должна проводиться постоянно. Понятно, что речь идет, например, о снижении уровня сложности, который растет при низких температурах воздуха, сильном ветре, из-за того, что уголь зимой смерзается в полувагонах и т. д. У нас есть очень хорошие результаты, просто их не всегда афишируют.

Рост объемов перевозимых грузов одновременно ставит и задачу более тесного взаимодействия между всеми участниками логистической цепочки, которая включает не только перевозчиков, но и стивидоров, терминалы, причалы, погрузочно-разгрузочные механизмы, таможню и т. д. Сюда же следует отнести такие важные составляющие, как время нахождения вагонов на территории и вне порта в ожидании погрузки/разгрузки, подход и постановка судна и т. д. и т. п. Издержки по всей цепи поставок оказывают влияние на всех (претензии, штрафы, санкции и др.), что приводит к недополучению маржи.

Помимо грузов топливно-энергетической группы, для железной дороги важной видится и подготовка к перевозкам товарной группы, относящейся к продовольствию (рефгрузы), в частности перевозка рыбы. Если судить по публикациям и заверениям руководителей рыбной отрасли, нас ожидает приток данного продовольствия в крупных объемах. А это железнодорожная работа. Конечно, не стоит отбрасывать и развитие контейнерных перевозок. Однако при этом следует понимать, что контейнерные перевозки возрастают с ростом производства готовой продукции. Заработают отечественные заводы и фабрики, т. е. как только увеличатся физические объемы производства машин и оборудования, товаров широкого потребления, сразу же вырастут контейнерные перевозки. 

– Грузопотоки каких стран-соседей тяготеют к встраиванию их в маршруты Транссиба и БАМа?

– Что касается тяготения отдельных стран АТР к встраиванию в Транссиб и БАМ, то пока многие эксперты рассматривают только те страны, которые географически располагаются на Дальнем Востоке. Но это не совсем так. С пуском в эксплуатацию указанных выше магистралей (надеемся, что это произойдет), к БАМу и Транссибу потянутся страны и других регионов, например Северная Европа. Так что географический охват с вовлечением БАМа-Транссиба расширится.

Зачастую можно услышать сумасбродные суждения: мол в России сложно инвестировать, поскольку нет масштабных проектов, которые реально позиционируются на существующие условия, нет нужнопрофильных производительных сил и т. д. Мое личное убеждение состоит в том, что развитие транспортной инфраструктуры в России пока не имеет своего некоего предела. Россия обладает большой территорией и малой плотностью (скажем так) распределения населенных пунктов, производственных площадок и т. д. Это диктует необходимость реализации собственных научно-практических подходов к проектированию и даже (вот крамола!) не особенно активной ориентации на наработки других стран.

Беседовала Екатерина Борисова

Автор: Юрий Щербанин, завкафедрой нефтегазотрейдинга логистики РГУ нефти и газа (НИУ) им. И. М. Губкина, профессор, д. э. н.




Количество показов: 87

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

ВКонтакт Facebook Google Plus Одноклассники Twitter Livejournal Liveinternet Mail.Ru

Возврат к списку




Электронное периодическое издание "Отраслевой портал "Российский уголь". Свидетельство о регистрации СМИ Эл. № 77-6017.
АО "РОСИНФОРМУГОЛЬ"©Все права защищены. 1994-2018  Правовая информация
Яндекс.Метрика